59 dni
12H 52M 57S

YARDSTICK - KALENDARZ

wrzesień »

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

NEWS

Przelicznik KLR

KLR (Klassiker-Rennwert) opracowana w roku 1994 przez pana Enno Thyen z Lubeki - Freundeskreis Klassische Yachten.

Pierwszy raz w Polsce KLR został użyty w regatach Epifanes Trophy w 2003 roku. Autorem wprowadzenia tej formuły w Polsce jest Paweł Ryżewski organizator tych regat, który sam przetłumaczył i opracował po polsku wszystkie zasady KLR. Na bazie formuły KLR stworzono w 2005 roku zmodyfikowaną wersję tej formuły - znany i popularny KWR.

PRZEPISY FORMUŁY KLR ZMODERNIZOWANE PRZEZ PAWŁA RYŻEWSKIEGO:

1. WSTĘP
a.
 Przepisy formuły KLR są zbiorem zasad określających sposób obliczania współczynnika mającego umożliwić wyrównanie wpływu podstawowych parametrów jachtów na czas przebycia trasy wyścigów regat żeglarskich. Jak każda formuła mająca wyeliminować wpływ sprzętu na wynik, tak również KLR jest jedynie przybliżonym wyrównaniem szans.

b. Przepisy formuły KLR stosowane są wyłącznie do jachtów jednokadłubowych.

c. Formuła KLR nie określa wymagań w zakresie stanu technicznego i wyposażenia jachtu.

2. POMIARY

a. Pomiarów niezbędnych do ustalenia współczynnika KLR jachtu dokonuje samodzielnie osoba prowadząca jacht w regatach (skiper). Wyniki pomiaru prowadzący przekazuje organizatorowi regat na formularzu zgłoszeniowym.

b. Pomiar powinien być dokonany zgodnie z niniejszymi przepisami formuły KLR na zasadach fair play w stosunku do pozostałych uczestników regat i przy uwzględnieniu wiedzy i doświadczenia żeglarskiego. Prowadzący jest osobiście odpowiedzialny za wynik dokonanego pomiaru.

c. Organizator regat jest zobowiązany udostępnić dane zgłoszone przez każdego prowadzącego i mające wpływ na określenie współczynnika KLR każdego jachtu w sposób umożliwiający zapoznanie się z tymi danymi pozostałym uczestnikom regat.

3. DEFINICJE

a. Długość całkowita [L]
Długość jachtu mierzona miedzy skrajnymi punktami kadłuba na dziobie i rufie z pominięciem elementów wyposażenia stale związanych z kadłubem takich jak kosze, rolka kotwiczna, ster, odbojnica, bukszpryt, itp.

b. Długość linii wodnej [Lw]

Długość jachtu mierzona na rzeczywistej wodnicy jachtu gotowego do żeglugi pomiędzy skrajnymi punktami kadłuba na dziobie i rufie.

c. Szerokość [B]
Szerokość kadłuba mierzona jest w jego najszerszym miejscu na zewnętrznej powierzchni poszycia z pominięciem odbojnic.

d. Zanurzenie jachtu [D]
Zanurzenie jachtu jest mierzone pomiędzy najniżej położonym punktem elementów kadłuba jachtu, a płaszczyzną wodnicy rzeczywistej. Jeżeli jacht wyposażony jest w płetwę mieczową do pomiaru zanurzenia musi zostać opuszczona do maksymalnie obniżonej pozycji.

e. Ciężar jachtu [V]
Ciężaru jachtu to jego waga mierzona w stanie gotowości do żeglugi be załogi, paliwa, wody i żywności. Ciężar jachtu może zostać określony poprzez zmierzoną wagę podobnych jednostek lub wskazanie wagi na dźwigu podczas wodowania.

f. Efektywna powierzchnia ożaglowania [S]

Suma rzeczywistej powierzchni wszystkich żagli jakie będą podnoszone przez jacht podczas regat w warunkach słabych wiatrów (do 3B) w żegludze na wiatr.

g. Współczynnik żagla dodatkowego [s]

Dopuszczalne jest użycie jednego żagla dodatkowego na kursach z wiatrem - spinakera, genakera, dodatkowej genui „na motyla". Powierzchnia tego żagla nie powinna przekraczać dwukrotnej powierzchni największego żagla przedniego (genui). Użycie dodatkowego żagla będzie korygowane współczynnikiem - 1,05.

h. Współczynnik ukształtowania dna [cb]

  • Długi kil ze zintegrowaną (dołączoną) płetwą sterową - współczynnik 0,98
  • Finkil z wolną płetwą sterową - współczynnik 1
  • Jednostki mieczowe - współczynnik 1,02

i. Współczynnik śruby napędowej [p]

  • śruba  - współczynnik 0,98
  • bez śruby - współczynnik 1

j. Współczynnik omasztowania i takielunku [r]

  • maszt drewniany - współczynnik - 0,98
  • maszt aluminiowy - współczynnik - 1
  • maszt aluminiowy, żagle high-tech - współczynnik -1,02

4. WSPÓŁCZYNNIK KLR JACHTU
Współczynnik KWR obliczony na podstawie pomierzonych parametrów jachtu wg wzoru:

klr

gdzie: KLR - współczynnik pomiarowy
L - długość całkowita
Lw - długość linii wodnej
B - szerokość całkowita
D - zanurzenie
S - efektywna powierzchnia ożaglowania 
V - masa

s - współczynnik żagla dodatkowegocb - współczynnik ukształtowania dnap - współczynnik śruby napędowejr - współczynnik omasztowania i takielunku

Wyrównanie czasowe przebycia trasy wyścigu przez jachty wg wzoru:
CT = ET x KWR
gdzie: CT - czas przeliczony
ET - czas rzeczywisty przebycia trasy

5. SPORY

a. Każdy prowadzący może złożyć do komisji sędziowskiej protest techniczny na inny jacht biorący udział w regatach i zażądać przeprowadzenia pomiaru sprawdzającego.

b. Komisja sędziowska przeprowadzi pomiar sprawdzający w miarę posiadanych środków technicznych w obecności protestującego i protestowanego. W razie niemożliwości przeprowadzenia rzeczywistego pomiaru komisja sędziowska może skorygować dane KLR opierając się na wynikach pomiaru podobnych jednostek oraz na wiedzy i doświadczeniu żeglarskim sędziów.

c. Wyniki odbytych biegów lub całych regat zostaną skorygowane do wartości współczynnika KLR ustalonego w drodze protestu technicznego.

d. Ewentualne koszty protestu ponosi strona przegrywająca protest. 

6. PRZEPISY DODATKOWE

a. Zaleca się usunięcie z jachtu na czas regat wszystkich żagli, których powierzchnia jest większa od żagli pomierzonych w celu ustalenia wartości aktualnego współczynnika KLR.

b. Zabronione jest w trakcie żeglugi jednoczesne używanie więcej niż jednego żagla dodatkowego.

c. W trakcie wyścigu jacht musi posiadać wyposażenie, które znajdowało się na jachcie podczas pomiarów i ważenia (kotwice, silnik przyczepny, wyposażenie ratunkowe itp.).

 


 

Przepisy oryginalne wersja angielska:

The KLR – Formula

(Developed 1994 by Enno Thyen, Freundeskreis Klassische Yachten, Germany)

klr-formel.gif (3987 Byte)

KLR = klassiker-Rennwert

L = LOA [m]

LWL = LWL [m]

B = beam [m]

T = draft [m] (including centerboard)

V = displacement [t]

All these measurements should be taken from the design if available. In the case of serious alterations the actual measurements should be taken.

S = Sailarea (effective)

Note: Generally the Sailarea is the average of the area which is carried upwind in moderate winds (above force 4) and the area in light winds, mostly using a genoa.

For example: a cutter-yawl :

S = 125 m2 (for all sails the effective area is used)

cb = factor underwater and keel-configuration

(centerboard 0.97; usual long-keel 1.00; separated rudder 1.03)

r = rigg-factor

(gaff 0.95; wishbone 0.97; ketsch 0.98; bermudian sloop, cutter, yawl 1.00; modified and not original high-tech-riggs up to 1.05 on the decision of the race-committee)

s = spinnaker-factor

(not using a spinnaker will normally give a bonus of 3% depending on the kind of the course, in this case s = 0.97)

It is understood, that the calculation generally bases on the expection, that the yacht carries sails, which complie to the rigg-measurements P, E, J, IG (see IMS-rules). Spinnakers should be „original“ in size. This means that carrying a monster-spinnaker compared to the „rule-spinnaker“ should be penelized by adding 1 or 2% extra (s = 1.01, 1.02) depending on the amount of the extra-width. As a responce to the dicision carrying a spinnaker or not it is suggested to give a bonus to the yacht without spinnaker of 3 % (see above). The dicision has to be made on the entry-form at least 72 h before the regata.

The rule was used for 6 years in all Baltic-races organised by the Freundeskreis Klassische Yachten in Germany (Laboe 200 entries, Flensburg 160, Kiel 100) . It is also used in Norway (Europe Week 2000) – with good experiences as I know so far. The KTK did further developement on the rule in way of factors and exact determinations about how to measure the sail areas.

The results, calculated by time on time (), are very reasonable. It was shown, that very different yachts can be compared. The rule is very well accepted by the competitors.

Meanwhile the formula is used in the field of Yardstick, a yery popular German handicap-system. Yardstick is an empiric system, so you have the problem to give a rating for a new and unknown yacht (the same problem we had and have on our classic regattas whenever an unknown yacht appears). Our local yardstick-committee (I´m one of the 4 members) usually gives a certificate for these new boats and the KLR-formula is an accepted help to get the „starting figure“ beside a comparison to other similar yachts. The formula has shown being able to hit existing and proven yardstick-figures of many of the GRP-yachts on the point.

Space for further developement is given by the settings of various factors and I would like to introduce a propeller-factor „p“ with 1.00 using a usual 2- or 3-bladed fixed propeller and 1.01 without any propeller (racing-classes). In principle the formula gives a very acceptable idea of the yacht´s performance, regardless to the state of originallity, maintanance and condition. Only very few datas are needed – the formula is quick, simple and the owners are satisfied. The formula doesn´t give any motivation for tuning up classics with carbon masts and kevlar-sails, because we would penalize such features by setting reasonable factors (i.e. rigg-factor r), which in principle should refer at least to the yacht´s actual performanance. But in this way it´s no problem to let them sail all.

For the future we want to avoid a complicated practice using a rating-system for we have very good experiances with our „simple system“. Every additional yacht´s data or dimension and every additional factor will cause more work, more control and it isn´t for sure, that you´ll obtain better results. We don´t want to have measurements at all because our Baltic-fleet consists of more than 300 yachts.

We don´t want to mix the yacht´s observable sailing performance and the state of originallity as fas as it doesn´t influence the performance. We think there are more efficient strategies to reach the aim of preserving vintage and classic yachts.

In some cases we adjusted ratings after an evaluation of several racing results, because it was shown, that some yachts could´t reach their ratings or they were really faster than calculated. Without any doubt you can have two designs with exactly the same datas used in the formula which may perform quite different. The slower boat isn´t neccessarely a bad boat because it may have other advantages than being a good racer.

The biggest number of our yachts race with their calculated rating and we have very few trouble.

Each organizer of a classics regatta-event will decide whether a yacht is „classic enough“ to take part in the races, the racing commit

Kopiowanie i powielanie treści portalu wymaga zgody redakcji Zapoznaj się z regulaminem

 

Kopiowanie i powielanie treści portalu wymaga zgody redakcji Zapoznaj się z regulaminem

 

Zamknij okno [x]

REJESTRUJ

ZAPOMNIAŁEŚ HASŁA?

E-mail:

REDAKCJA SAILPORTAL.PL

bluefin"at"interia.pl

Telefon komórkowy:

+48 601 233 434

Formularz Kontaktowy



Imię i nazwisko
*  E-mail
*  Temat wiadomości
*  Treść wiadomości

* pola obowiązkowe
Aby wysłać formularz wpisz hasło z obrazka
obrazek






Zamknij okno [x]